|
Dades
 Aquest és el projecte de
tramvia modern més antic i emblemàtic de Barcelona. Representava els valors
dels nous metros lleugers: la lluita contra el colapse i
contaminació generada pels vehicles privats a la ciutat. Al tram central de la Diagonal, on s'executaria, estava prevista
una conversió de l'Avinguda cap a l'ecomobilitat, on el transport públic
gaudiria de prioritat i els carrils de cotxe serien reduïts per ampliar
voreres i carril bici. Malauradament tot això s'ha quedat en
projecte.
El tram fou inclòs al PDI, però no ha passat mai de la fase d'estudis degut a l'oposició
encarada de l'Ajuntament de Barcelona, que en un principi sí va lluitar per
aquest projecte. Fins i tot el va impulsar a través de l'Entitat Metropolitana del
Transport (1987), Transports Metropolitans de Barcelona (1990) i Barcelona
Regional (1997-1999), tot i que ara se'n desentén aludint el "col·lapse viari actual".
Justament el mateix col·lapse servia com a argument per a la seva
implantació, als anys 80
i 90.
Què ha passat per què l'Ajuntament bloquegi el tram Glòries- Francesc
Macià?
Els arguments que s'esgrimeixen de les declaracions dels responsables
municipals culpen l'increment del trànsit o la hipotètica manca de capacitat del tramvia respecte el metro... Però, tot i així no
deixa d'ésser sospitós un canvi d'opinió tan sobtat i que bé es podria
explicar d'altres maneres...
 |
Als anys 90, quan TMB i
l'Ajuntament de Barcelona defenien el tramvia de la Diagonal, s'aspirava
a que l'empresa pública TMB explotés el servei... Anys després, quan la
Generalitat accepta el projecte de tramvia a través de l'ATM i
n'atorga construcció i explotació a un consorci privat (Tramvia Metropolità S.A.)
per a TMB el tramvia sols suposaria un destrob, ja que no en podria
treure profit econòmic i hauria de refer tot el sistema d'autobusos. |
|
|
El tramvia al llarg de tota
la Diagonal obligaria a reestructurar l'actual esquema d'autobusos
urbans de Barcelona, ja que hi ha línies que coincideixen amb el tramvia
en una bona part del traçat i perdrien raó de ser. Pot ser seria massa
feina per una empresa que finalment no trauria profit de la situació. |
Però si fossin aquestes les
causes, cal recordar que TMB, al igual que FGC, forma part en un 10% de
l'empresa explotadora del servei de tramvia a Barcelona i que, en tot cas,
el que cal prioritzar és la potenciació del transport públic i el benefici
de la ciutadania. Per això, des de la PTP, exigim el tramvia de la Diagonal.
|
Als aventatges que com a sistema suposa la implantació d'un tramvia a les
zones de servitud, cal afegir que el tramvia a la Diagonal suposa:
|
|
És la
inversió més rendible. Els dos tramvies,
Trambaix i Trambesòs, suposaran un cop acabats una xarxa de 30 km. La
unió dels dos tramvies, entre plaça de les Glòries i plaça de Francesc
Macià, amb només 4 km més de línia, incrementarà el passatge en un
200%.
Amb un 13% més de xarxa el guany de passatge és del
200%. Sens dubte una
de les inversions més rendible que avui es poden fer per incrementar
l’ús del transport públic.
|
|
|
La Diagonal precisa d'un
mitjà com el tramvia. La Diagonal és un dels eixos de mobilitat de
transport públic més importants que hi ha, i cal potenciar-lo amb
tramvia, que que es la millor solució per la distància dels
desplaçaments que s'hi relitzen: inferiors als 5 quilòmetres normalment,
i no superior als 10.
|
|
|
Baix cost d'explotació.
L'explotació del
transport públic a la Diagonal podria arribar a ser un 36% més barata,
si s'explotés amb un sistema ferroviari elèctric com és el tramvia
|
|
|
Baix
consum energètic. El consum energètic per viatger transportat
a la Diagonal, segons diversos escenaris de transferència de viatgers de
l'autobús al tramvia, podria arribar al 50% del que es consumeix
en l'actualitat.
|
|
|
Més ràpid.
sense gaire dificultats i amb pocs ajustos semafòrics, el tramvia pot
assolir els 18 km/h de velocitat comercial, molt per sobre dels 8
km/h de mitjana del servei actual d'autobusos.
|
|
|
Garantiria connexions molt
importants de les xarxes Trambaix i Trambesòs
amb el transport públic.
Si el tramvia atravessa tota la Diagonal, totes les parades de tramvia
de Sant Feliu, Sant Just, Sant Joan Despí, Cornellà, Esplugues de
Llobregat, l'Hospitalet, Badalona i Sant Adrià de Besòs tindrien
correspondència amb totes les línies de Metro excepte la L11 i el
funicular de Montjuïc. A continuació detallem les possibilitats
d'intercanviador que es generarien i què aconseguirien cadascun:
|
|
Nous enllaços |
Línies amb enllaç |
Aportacions dels
nous intercanviadors |
|
Diagonal- Provença |
 |
Únic punt de
connexió de la xarxa tramviaire amb el Metro del Vallès dels FGC
Connexió entre la xarxa Trambesòs i la línia 3 del FMB, per l'est
Connexió del Trambaix amb la línia 3 del FMB, de manera que es guanyi
temps en la relació Pl.Catalunya-Zona Trambaix respecte l'enllaç de
Maria Cristina
o Palau Reial |
|
Verdaguer |
|
Connexió
entre la xarxa Trambaix i la línia 4 del FMB
Connexió entre la xarxa Trambesòs i la línia 5 del FMB |
|
Monumental |
 |
Connexió
entre la xarxa Trambaix i la línia 2 del FMB |
|
Enllaços existents |
Línies amb enllaç |
Noves funcions dels
existents |
|
Campus Sud |
 |
Connexió
entre la xarxa Trambesòs i les branques Llobregat de la L9 i 10 |
|
Palau Reial |
|
Connexió
entre la xarxa Trambesòs i la línia 3 del FMB, per l'oest |
| Maria
Cristina |
|
Connexió
entre la xarxa Trambesòs i la línia 3 del FMB, per l'oest |
|
Francesc
Macià |
 |
Connexió
entre la xarxa Trambesòs i la línia 8 dels FGC |
| Glòries |
 |
Connexió
entre la xarxa Trambaix i la línia 1 del FMB |
| |
|
|
|
|
La
Diagonal juga avui un paper obsolet en l’esquema de trànsit.
La Diagonal està configurada encara com a via de pas, la prova és que
des del carril central només es pot sortir als nodes de Francesc Macià,
Joan Carles I i Marina, a més del gir a la dreta de Numància. Avui, per
creuar la ciutat ja tenim les rondes. En una xarxa ortogonal com és
l’Eixample, les vies en diagonal no encaixen bé. Cal reconvertir la
Diagonal a un eix cívic, amb prioritat a l’ecomobilitat. En aquesta
reconversió el tramvia és un element decisiu. Ara ja és perfectament
possible –a més de necessari— transformar la Diagonal: d’una via pensada
pel trànsit (actuals 8 carrils) cal passar a una altra pensada per la
convivència i l’ecomobilitat. En el context d’aquesta nova via, cap gir
dels cotxes, ni a la dreta ni a l’esquerra, mai no constituirà un
problema.
|
|
|
El tramvia pacifica el
trànsit, i la Diagonal ho necessita. Actualment resulta estressant
creuar l'avinguda Diagonal a peu, amb un carril bici mal ubicat per no
molestar els cotxes, un sorolls i fums estressants, voreres estretes que
donen als aparadors, una mitjana interceptada continuament per cotxes
que s'hi estacion als punts de cruïlla... La nova urbanització associada
al tramvia, permet mantenir la mobilitat d'aquesta via disminuint els
efectes nocius del transport privat.
|
|
|
El
tramvia perjudica el trànsit ? Conceptualment
és tracta d’un nou error. És el trànsit qui perjudica el transport
públic. Sorprèn que qui més hauria de defensar el transport públic,
esmerci tantes energies en defensar girs a dreta i esquerra dels cotxes
privats. S’ha preguntat algú perquè a les ciutats europees que tenen
tramvia ningú no diu que el tramvia perjudica el trànsit?
|
|
|
El tram de la Diagonal
entre Verdaguer i Glòries, no té cap línia d'autobús que ho recorri,
cosa que relanteix el temps de recorregut entre lest i l'Oest de la
Diagonal, amb un temps de viatge entre Francesc Macià i Glòries de
gairebé 32 minuts per la Gran Via!
|
|
|
El
tramvia perjudica la xarxa de superfície ? En
el seu tram central la Diagonal és creuada per 32 línies d’autobús. Els
opositors al tramvia diuen que si es dóna prioritat semafòrica al
tramvia, perquè assoleixi els 17 km/h de velocitat comercial, la
velocitat de la xarxa d’autobusos transversal se’n ressentiria. En
primer lloc, encara ningú no ha demostrat, amb dades a la mà, que això
sigui cert. En segon lloc, qui diu això no té en compte que la pèrdua
principal de temps dels autobusos que creuen perpendicularment la
Diagonal, no es deu als semàfors d’aquesta avinguda, sinó al fet que els
semàfors de l’Eixample no estan globalment prioritzats en favor de
l’autobús. És possible que molt puntualment un autobús perdi 10 segons
en creuar la Diagonal, a causa de l’allargament d’una fase verda pel
tramvia, però aquest temps no pesa en les pèrdues globals del recorregut
i, a més, el podria recuperar al creuar els carrers Diputació, Consell
de Cent, Aragó, València, Mallorca, etc. A més, entre el Passeig de Sant
Joan i les Glòries (tram de 2km) cap línia d’autobús no creua la
Diagonal. I per acabar, s’ha de pensar que la introducció dels semàfors
prioritzats pel tramvia a la Diagonal servirà de catalitzador perquè
aquesta prioritat semàforica s’estengui al conjunt de carreres de
l’Eixample, afavorint així tota la xarxa de transport públic de
superfície.
|
|
|
La
construcció d’una nova línia de metro a Barcelona no és avui la
prioritat. Des de l’alcaldia de Barcelona es
proposa la prolongació de la línia 8 dels FGC, des de Francesc Macià
fins a la plaça les Glòries. Cal dir que aquesta línia no estava
prevista en el catàleg d’obres del PDI fins a l’any 2010. Però també
cal dir que amb la construcció de la línia 9 de metro, Barcelona ja
disposarà de molt metro. El metro ha de servir prioritàriament per
guanyar usuaris del vehicle privat. Avui a Barcelona només el 16% de
desplaçament interns es fan en cotxe. En canvi a les entrades a la
ciutat, en els dos sentits, aquesta proporció creix fins el 65%. Si
volem fer que la mobilitat sigui més sostenible cal donar la màxima
prioritat perquè el transport públic creixi en els eixos radials de
Barcelona, de fora endins, no en fer prolongacions dins de la ciutat.
Fins que les entrades en cotxe a Barcelona no baixin fins a un nivell
del 30% del total de viatges, no podem acceptar que es vulgui construir
més metro a la ciutat.
|
|
|
La
comparació entre el cost del metro i el del tramvia.
La unió dels dos tramvies per la Diagonal té un cost reduït, perquè no
cal fer expropiacions ni construir noves infraestructures. Posar el
tramvia a la Diagonal entre les dues places pot costar 24 milions
d’euros. En canvi, si es vol fer el metro caldrà fer un projecte de molt
difícil execució perquè la Diagonal està farcida de túnels, per la qual
cosa caldrà anar a molta profunditat. Fer aquesta prolongació suposarà
una inversió de 210 milions d’euros. Com que és molt car i hi ha moltes
altres prioritats, no es farà en els propers anys. Sembla com que es
vulgui fer un metro per oposar-se al tramvia.
|
|
|
S’acaba
el tramvia interruptus. La concepció
actual és de tramvia interruptus, la unió dels dos tramvies acaba
amb la interrupció. La xarxa de tramvia modern es va concebre com
una xarxa única que permetia els desplaçaments logitudinals, al llarg de
l'avinguda Diagonal i sense interrupcions. Una nova línia de Metro que
substituís el projecte de tramvia en aquest tram, tan sols significaria
una doble ruptura de càrrega als viatgers que es desplacen al llarg
d'aquest eix.
|
|
|
TMB deia
que sí al tramvia ara fa deu anys. ¿ Per què
TMB en el pla d’empresa 1989-1992 apostava per un tramvia a la Diagonal,
entre Besòs Mar i Zona universitària a la Diagonal (tot el traçat dins
de Barcelona!!!), amb la possibilitat de soterrar
només el pas per Francesc Macià i Glòries, i ara no troba sinó
inconvenients ?
|
|
|
 En el marc de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura, el sindicat
Comissions Obreres (CCOO),
l'Associació
per a la promoció del Transport Públic,
Barcelona Camina, el
Bicicleta Club
de Catalunya i la
Coordinadora Catalana d'Usuaris de la Bicicleta van organitzar una
marxa cívica a favor d'una nova
secció a la Diagonal, on es prengui més espai
al vehicle privat per fer unes voreres dignes, un carril bici més segregat i
segur i més transport públic. Concretament es demana la unió dels dos
tramvies (Trambaix i Trambesòs) com a fil conductor per una nova Diagonal.
La marxa va comptar amb la presència de nombrosos
treballadors de CCOO, vianants i algun ciclista, que aconseguiren fer-se
notar al llarg de l'avinguda Diagonal. Dues marxes paral·leles van sortir
des de Glòries i Francesc Macià al voltant de les 11h, per trobar-se als
Jardinets de Gràcia simbolitzant la unió física dels dos tramvies: Trambaix
i Trambesòs.
Les dues comitives van anar acompanyades d'un simpàtic
tramvia a tamany reduït, conduït per tres persones des del seu interior.
Gràcies als companys assistents a la marxa cívica, als organitzadors, als "maquinistes"
dels dos tramvies reivindicatius i als assistents per ajudar-nos a deixar
clar a l'Ajuntament quina és la nostra posició davant l'estat de l'Avinguda
Diagonal i la filosofia de mobilitat que representa.
Manifest "DIAGONAL PER A TOTHOM"
Fotos de l'arribada i organització a Francesc Macià
Marcha entre Francesc Macià y Jardinets de Gràcia
Encuentro de tranvías en Jardinets de Gràcia y parlamentos
|
Es
reivindica >>
El
Tramvia de la Diagonal 
Cada
vegada són més els ajuntaments que exigeixen a Barcelona el desbloqueig del
tramvia a la part central de l'Avinguda Diagonal (entre Glòries i Francesc
Macià). Un cop els dos tramvies construïts (Trambaix i Trambesòs) s'han anat
consolidant i guanyant adeptes, cada cop té menys sentit oposar-se a aquesta
connexió en superfície.
