Mas del Rosari
15-04-2006. Andén de sólo descarga de viajeros, al principio del bucle de retorno de final de línea.	Andén para carga de viajeros, al final del bucle de retorno del final de línea.	El tranvía regula hasta la hora de salida en el andén de carga de viajeros.

La Coma
15-04-2006. Llegada a la parada de La Coma desde Mas del Rosari	La salida de la parada de La Coma conduce a un exótico recorrido donde el tranvía serpentea una colina para superar un gran desnivel hasta la siguiente parada: Tomás y Valiente

Lloma Llarga | Terramelar
Bucle de retorno en Lloma Llarga | Terramelar, donde los tranvías 1200 de Lodz efectúan el cambio de sentido para regresar al punto de partida: Empalme 2. El bucle se encuentra parcialmente dotado de vía doble, aunque inconexa, para la futura prolongación del tranvía hasta Paterna, donde enlazará con la línea 1 del metrovalència.
La parada de Lloma Llarga | Terramelar da servicio a un polígono de viviendas bastante denso.

TVV (Televisió Valenciana)
15-04-2006. Ramal a Mas del Rosari	Bifurcación en TVV de los ramales hacia Mas del Rosari y Lloma Llarga | Terramelar.	Tranvía encarando el ramal hacia Lloma Llarga | Terramelar
Zona de andenes, con un 3.800 con destino a Mas del Rosari.		Venta de billetes y validación en el exterior.
Tranvía de Lodz prestando servicio en TVV, con destino Lloma Llarga | Terramelar.		Un 3800 desciende la rampa que conduce al túnel que salva la rotonda de TVV, donde además existe un bucle de retorno para los servicios parciales que acaban en Vicent Andrés Estellés.
El tranvía de Lodz pasando por el inicio de la rampa hacia el túnel, protegida con balizas anti-automóviles.	Hueco sin cubrir perteneciente al anillo central de la rotonda de TVV.	Obsérvense catenaria y tranvía en la parte superior, correspondiente al bucle de retorno de Vicent Andrés Estellés, para servicios parciales.

Vicent Andrés Estellés

28-05-2005. Los tranvías de la línea 4 de València son monocabina, por lo que requieren de un bucle de retorno en los extremos de la línea para permitir el cambio de sentido, al no poder echar marcha atrás en servicio comercial. Bucle provisional al final de Vicent Andrés Estellés, que sustituía al de Televisió Valenciana, antiguo final de línea hasta que se iniciaron las obras de prolongación de la línea 4 hacia Valterna y La Coma.

Campus		Sant Joan

La Granja
	Foto desde cabina. Tras superar el puente que salva la línea 1 del Metro de València, se entra en el municipio de Burjassot, contiguo a València capital. Estación de "La Granja"

Empalme - Empalme 2
15-04-2006. Proximidades del intercambiador Empalme / Empalme 2, donde pasa la T4 del tranvía (primer plano) y donde se bifurcan los ramales de la línea 1 del metro (izquierda).	La parada original de Ademúz (1994) se ha reabierto como Empalme 2 para permitir servicios parciales hacia Ll.Llarga Terramelar, aprovechando el bucle construido en 1994.	Tranvía con destino Vicent Andrés Estellés saliendo de la parada de Empalme, donde enlaza con línea 1 del Metro.
Los "nuevos" tranvías de metrovalència: alquilados a la ciudad polaca de Lodz, prestan servicio en la lanzadera Empalme 2 - Lloma Llarga Terramelar. En la foto, parada Empalme 2.	28-05-2004. Entre "Empalme" y "Empalme 2" se encuentra el bucle que entre 1994 y 1999 permitía el giro en el entonces final de línea.	Saliendo de los andenes de "Empalme" hacia TVV.
Tranvía forrado con publicidad integral, en la vía dirección Pont de Fusta de la parada "Empalme"	15-04-2006. Desde el interior del tranvía se puede observar los trenes 3700 del Metro, que en la ciudad holandesa de Utrech se utilizan también como tranvías.	28-05-2004. Nuevo intercambiador construido en la prolongación de la línea 4 entre Empalme (antes Ademúz) y TVV. Esta nueva infraestructura acercó los andenes de la línea 1 del Metro y la 4 (tranvía), que antes estaban separados y ahora se conectan por unas escaleras directas entre andén de metro y parada de tranvía.

Entre Empalme y Marxalenes
Salvo en el ámbito de las paradas del tranvía, algunas calles por las que discurre la T4, que fueron totalmente urbanizadas y "peatonalizadas" en 1994, han sido tomadas por los automóviles de una forma absolutamente salvaje para aparcar. En algunos puntos los peatones sólo disponen del gálibo reservado para la circulación del tranvía para poder circular. Un retroceso desolador para Valencia.

Marxalenes
La integración urbana es perfecta. Los báculos del nuevo alumbrado público son el soporte de la catenaria, minimizando su impacto. Además se ha optado por una catenaria de baja altura, con postes poco visibles y muy elegantes.

Reus
28-05-2004. Casi toda la plataforma del tranvía se encuentra adoquinada, evitándose al máximo el aglomerado asfáltico, tan desagradable en ciudades calurosas como València.	El entorno urbano se ha cuidado mucho. En vez de césped, se ha optado por la vegetación en altura, mediante la plantación de arbolado y setos	17-04-2006. Zona de parada
El tranvía llega más de 10 años demostrando que es compatible con todos los usos ciudadanos de la calle, incluso el del ocio infantil, ya que es mucho más seguro que una calle o carril de autobuses	La zona peatonal siempre se encuentra diferenciada respecto la plataforma del tranvía, ya sea mediante el cambio de color del adoquín o por el cambio de textura de la losa Además el tranvía aprovecha su máxima visibilidad y poder de frenado en zonas de coexistencia, como la de esta foto, donde no hay ridículas restricciones de velocidad impuestas por la más absurda política. Unos 25 km/h son suficientes para garantizar la seguridad en tramos así.

 

Sagunt
28-05-2004. Para poder integrar el tranvía en calles no demasiado anchas, como la de la foto, se procedió a colocar los andenes de una misma parada de forma no alineada. Así se consigue que la anchura requerida por la plataforma disminuya en estas zonas.		Giro a la izquierda prohibido, pero con su alternativa BIEN señalizada
15-04-2006. Curva hacia la calle Alzamora, donde se encuentra la estación más céntrica de la T4: Pont de Fusta.	Junio 2006. Tranvía polaco alquilado a la ciudad de Lodz, prestando servicio hacia Vicent Andrés Estellés. Foto: Guillermo Martorell

 

Pont de Fusta
Desafortunadamente el tranvía de València no goza de una protección semafórica que le aporte buenos tiempos de viaje	La parada "Pont de Fusta" es la que mejor acerca a los usuarios al casco antiguo de València. Para acceder a ella, el tranvía va hasta el punto de parada y regresa por la misma calle, en un entorno urbano donde 4 vías en paralelo no suponen barrera alguna ni impacto visual negativo
El tranvía sortea una fuente pública que resigue su trazado curvilíneo. La integración urbana es total	Tras la parada en Pont de Fusta, el tranvía gira 180º y toma la misma calle para continuar su recorrido.	En pleno giro a 180º, y delante de la antigua estación de FEVE "Pont de Fusta", terminal más importante de las líneas suburbanas de esa compañía.
Tranvía en doble tracción circulando sobre el giro de 180º	Los alrededores de la vía se han ajardinado para evitar la invasión peatonal de la plataforma ferroviaria.

 

Primat Reig
	Desde cabina, proximidades de la parada "Primat Reig" en una intersección con el tráfico sobre neumáticos. En muchos puntos la catenaria es de doble hilo, como se puede apreciar en esta fotografía.

 

Benimaclet
15-04-2006.
28-05-2004. Segundo enlace de la red tranviaria (línea 4) con el metro de València. En "Benimaclet" hay un enlace muy directo con el Metro (línea 3). Donde acaba el andén del tranvía empieza la boca de metro.		15-04-2006.
Una práctica habitual entre valencianos. Movilidad sostenible, por el mismo carril.

 

Serreria
Parada tipo del tranvía de València. "Serreria" es la más próxima a las cocheras	Ramal de vía doble de acceso a las cocheras de "Tarongers".	Resolución curiosa al problema de la falta de postes para la catenaria en una intersección muy larga
Vista de las cocheras cubiertas del tranvía. Todos los tranvías quedan resguardados de la lluvia e insolación estival.

La Cadena
En esta parada se separan los sentidos de circulación por calles distintas, sirviendo de bucle de retorno y final de línea. Curiosamente, el trazado escogido cizalla los dos sentidos de la marcha.

Eugenia Viñes (tramo de vía única en bucle de retorno)
En la calle Eugenia Viñes la parte exterior a los carriles de la plataforma del tranvía ha sido reforzada con hormigón armado para soportar también el paso de las ruedas de los autobuses.		El tranvía circulando ante el cuartel de la Guardia Civil de Eugenia Viñes.

Las Arenas (tramo de vía única en bucle de retorno)
Circulación de autobuses y tranvías compartiendo plataforma, convenientemente reforzada. Los puntos de parada se encuentran convenientemente separados.
El tranvía gira hacia Dr. Lluch, abandonando la calle Eugenia Viñes para tomar la calle Mediterráneo	El autobús seguirá recto hasta tomar la calle Virgen del Sufragio, por donde tiene su itinerario de línea. Obsérvense los semáforos diferenciados.	Calle Mediterráneo, aún con edificaciones típicas de la playa Valenciana. Muchas edificaciones de este estil han sido destruidas para dar paso al nuevo urbanismo.

La Marina (tramo de vía única en bucle de retorno)
15-04-2006. Tranvía y autobús compartiendo plataforma en el mismo sentido por la calle Doctor Lluch. Lamentablemente esta coexistencia fue forzada y no proyectada. De esta manera la plataforma ha sido progresivamente degradada por las ruedas de autobús, ya que se diseñó para soportar cargas procedentes de los carriles de acero y no por la parte exterior de los mismos. Tramos que presentaban la misma problemática han sido reforzados con hormigón posteriormente.
Tranvía 3800 dirigiéndose hacia la Cadena, donde se reencuentra con la vía en sentido opuesto.

 

Interior del tranvía 3800
El interior del tranvía de València. Pese a ser un tranvía de reciente construcción (1994) presenta grandes diferencias en cuanto a calidad con los tranvías que posteriormente se han inaugurado en España, e incluso con el tranvía polaco de Lodz, que efectúa la lanzadera entre Lloma Llarga Terramelar y Empalme 2. La suavidad en la rodadura es su principal defecto. Una de las ventajas más destacables, la buena inscripción en curva.		La plataforma del tranvía se utiliza por los ciclistas para los desplazamientos urbanos. Suelen circular a contravía para ser vistos

Interior del tranvía de Lodz (1200)
15-04-2006. Los tranvías polacos de Lodz tienen un interiorismo menos frío y más ameno que los 3800 de CAF. Son suaves a la rodadura y bastante silenciosos. Como principal novedad, aportan un 100% de piso bajo en València. El principal defecto es la falta de aire acondicionado, que si bien en Lodz no supone problema alguno en València es una necesidad hoy en día.

Obras a Marítimo Serrería (Línea T10)
Obras en la calle Fuente Podrida.	Àmbito de la parada Mediterráneo, muy próxima a la vía del bucle de retorno de la línea T4 a su paso por la calle Mediterráneo.
Calle Fuente Podrida.	Cartel de obras en el àmbito de la parada soterrada intercambiadora entre Metro L5 y tranvía: Marítimo-Serrería

Altres
	El tranvía no es el único que comparte la calle. En València el metro emerge del subsuelo fuera del casco urbano, aunque con una integración urbana muy diferente a la del tranvía. Vía con balasto (piedras) y catenaria totalmente ferroviaria son las principales diferencias. En la foto, paso a nivel de la estación de "Palmaret", de la línea 3.